真正催动红衣教主创始人周鸿祎造车的根本动力，并不只是机会，还有对未来发自内心的焦虑。
5月11日，公司在北京总部召开媒体发布会，宣布正式投资哪吒汽车，这意味着造车开始。
从时间上来看，造车的消息在小米雷军宣布造车后约一个月对外宣布，周鸿祎也直言他也受到了雷军的鼓励。但实际上，外界对造车的早已经有所察觉。在4月19日开幕的上海车展上，董事长周鸿祎已经出现在哪吒汽车的展台上，并在嘉宾席就做。当时和哪吒汽车并没有业务来往，这令外界感到一丝奇怪。随后，周鸿祎又在车展上拜访零跑汽车等少量的新兴造车企业，这和小米在宣布造车后，雷军四处拜访考察有一些相似。
而联想到在年3月的两会上，作为全国政协委员的周鸿祎当时的提案是，建议把网络安全系统列为智能汽车的标配。这些迹象联系在一起，当时就有人猜测，可能要进入汽车行业了。果不其然，仅仅一周后的4月26日晚间，公司宣布将领投哪吒汽车D轮融资，并成为第三大股东。这也意味着，正式进军造车行业。在5月11日的媒体沟通会，周鸿祎用1.5个小时的超长时间演讲来讲述为什么要造车，以及怎么造车的想法——这远远超过了当时原计划的30分钟。
造车的逻辑与此前的新玩家来看，并没有太多的差异。这首先是对“赛道”的判断。在周鸿祎看来，造车是个“巨大的变革机会”。周鸿祎口中的“机会”包含了三层意思：
首先周鸿祎认为汽车工业实际是中国的先进制造业的代表，而这些年经过几十年的积累、学习，现在在制造上已经和合资车处于在伯仲之间。其次，新能源汽车消弭了传统汽车在技术上的鸿沟，这给中国汽车创造了变道超车的机会。最后，随着网联化的深入，互联网软件技术在中间占的比重越来越大，这使得互联网企业在汽车制造中可以利用自己的优势，可以将汽车制造带上一个新阶段。
“如果互联网公司能把我们在互联网上面向欧洲、日韩这种互联网优势和汽车工业、先进制造业有完美地结合，原来他们有发动机或变速箱等技术优势壁垒不复存在，而中国在智能制造、先进制造、机器人车间方面迎头赶上。我们在制造领域在产业链变成种类最丰富的国家。”周鸿祎说。他认为，如果把过去20年互联网汽车的竞争称之为上半场，那汽车会是他们竞争的下半场。
“我有一个预言，可能中国这个产业就像中国手机产业在国际上攻城略地。如果往后看未来十年，中国有没有在汽车这个原来传统欧美基础之上有颠覆的机会？这个机会是巨大的。”周鸿祎说。对大行业的这种判断，是开始造车的原因之一。
车企的壁垒与的无奈选择
但实际上，对智能网联汽车的第一次亲密接触可能是来自特斯拉，在SyScan特斯拉破解挑战赛现场，的工程式找出了特斯拉多个漏洞，几年之后，开始不断上演攻破特斯拉系统。周鸿祎甚至说，“公司研究的团队已经做到特斯拉每出一款车，都能以最快的速度进行模拟劫持。”
汽车是一个大PC，是一个大手机——这是周鸿祎眼中的智能汽车。而随着智能化和网联化的不断推进，他对这种认知更加确定。不同于以往新造车企业的软件定义汽车口号，周鸿祎甚至打出的口号是“软件定义世界”。在这种过程中，周鸿祎同此前众多的新造车公司一样，都感受到了新机会的到来。“数字化时代的几个特征是什么？第一个特征是一切皆可编程！第二个特征是万物皆要互联；第三个特征是大数据驱动业务。”周鸿祎说。这就是他软件定义世界的由来。而周鸿祎在当天的演讲中，把可在在造车上切入的部分称之为“安全赋能”，这同外界所猜想的几乎一致。
确实，在智能汽车时代，安全的定义不能仅仅是此前主动安全和被动安全，还有信息安全和网络安全。而这些是所擅长的事情。但并不是只想做一个不会被黑客入侵的汽车。如果这么想，反倒是小看了周鸿祎。攻破特斯拉只是一个引子，而真正点燃他造车的根本原因是无法在汽车安全上实现真正意义上的深入式研发。“我们之前也和其他车企在汽车安全上有合作，但我们发现如果不能深入介入到造车过程中，我们对车的理解还是比较肤浅的。”在谈及安全赋能时候，周鸿祎这样说。
这句看似不经意的话，反而是关键所在。这是很容易理解的，数据和系统安全对于任何一家车企来说都是核心的机密，他们不可能向这样的企业开放，以供其测试和研发，而这当然会使得在智能汽车安全上的努力遭遇到一道难以突破的高墙。
对来说，其一直以“安全”作为自己公司的主营板块，如果不能在智能网联汽车上实现尽早的布局，它在未来自生存的主业上都会存在风险。这实际上才是造车真正的原因，从周鸿祎的讲话中，可以看出来这种意思。在入股哪吒后，会通过和哪吒的合作，逐步完成建立智能汽车安全的“终极解决方案”。“我们是哪吒的股东，大家不是简单的商业关系，是合作造车的关系，我们来参与造车。”周鸿祎说。
在的设想中，等到此解决方案成型之后，会以哪吒作为样板，再把其的安全能力在哪吒各个车型上得到验证，得到深入的体现。最后，会把其安全技术输出给其他网联车的厂商。这番讲话背后，是造车最真实的逻辑链条，也是在面对车企数据保护的高墙下，不得不做出的一种选择。实际上，不仅是，百度也好、滴滴也好，这些想要企业都曾经试图和车企进行联合开发，但最终走上了自己造车的道路，最终的原因可能都是出自于此。
“二股东”想法不少，会是好事吗？
有些尴尬的是，在宣布造车以后，资本市场的反应平平，甚至并不像恒大造车那样具有资本市场上的资金能力。公司在5月12日收盘后，其股价下跌了4.02%，这是周鸿祎用90多分钟的宏大叙事讲述自己在汽车布局之后的股价表现，不得不说有些令人失望。但在造车上，周鸿祎有一些清晰的认识是值得一提的。在造手机失败之后，周鸿祎显然对硬件的制造心有余悸，并心生尊重。因而，在造车上不会自己动手，而选择了入股的方式。
周鸿祎认为，硬件的规律和软件不一样，软件可以快速自由的迭代，但硬件的周期、商业模式上都不一样，硬件不能做免费，要保持基本的毛利才能维持上下游、供应链带来良性的生态，进而进行供应链和工艺改进。车的复杂程度又远超过手机，这使得更加谨慎的入局，只做自己擅长的事情。在演讲中周鸿祎一再说，独立做车一定是造不了的，而要采取合作的方式。
“我也劝很多互联网兄弟们，造车一定不要那么贪心，不一定要主导，一定要学会合作。如果互联网公司纷纷宣布自己造车，这绝对是泡沫经济，一定很早就会破碎。如果都能像这样，我们选择传统的车企团队来进行合作，来进行转基因，来进行基因的重组，各自发挥各自的优势，我觉得是有可能成的。”周鸿祎说。“我采用联合造车，这就让很多看衰我的人，给他一耳光来回应，”
当然，周鸿祎之所选择哪吒汽车，也是有自己的一套筛选标准。哪吒汽车本身在新造车企业中不太出名，但从年开始随着产品的增加销量逐步提升，目前市场累计销量4万辆。从行业内来看，累计销量超过1万辆的只有6家，其中蔚来、小鹏、理想都已经上市，而威马处于上市前夕。周鸿祎认为1万辆是一个门槛，也是一个标准。其次，哪吒汽车曾经因资金断裂差一点就倒闭，这种“濒死”为周鸿祎所看中，他认为只有真正经历过这样状态的企业，才能够有机会在未来的竞争中存活。第三是资金的效率，他认为取胜并不是靠谁的钱多。
“如果谁钱多就成功，银行最有资格造车。”周鸿祎说。不过，有一些疑问仍然对外界来说比较存有疑惑，首先是希望以自己的互联网思维来改变哪吒汽车的DNA，但这种互联网思维究竟为何？周鸿祎这样回答的——“互联网的基因是什么？就是所谓互联网的思维，就是我们经常讲的，如何做用户的运营，如何让用户定义汽车，如何做到用户至上，如何让用户参与到我们产品的定义。”而从实际上来看，这也几乎是每一家车企都在做的事情，那么会比其他企业更有优势吗？
在演讲中，周鸿祎似乎展示了一些想法，比如他对哪咤汽车的一些定价提供了建议，在入股后建议管理层将定价从12万降低到了9万多。但这种建议是否合理，是否经过核算，还并不可知。如此，周鸿祎还提出了一些其他的建议。比如，对哪吒的LOGO形象打造等多个方面，似乎都想改造一番。实际上，在哪吒未来的发展上，这个二股东想要介入的地方并不少。
周鸿祎说，在投资哪吒之后，将主要扮演两方面的角色：一是在产品策略，市场策略方面会花比较多的精力和哪吒管理层谈定位，甚至定价，其个人会作为产品经理在体验点上给一些建议，引导到哪吒用互联网思维建立产品。其次，会推动继续投资购并一些在行业里做自动驾驶、智能座舱的团队和哪吒现在的团队整合之后，以帮助哪吒解决好智能和网联的问题。
据悉，公司将在北京和哪吒合作，建立车联网的技术研发中心，初步有-人，未来整体不超过人。简单来说，除了车辆本身的硬件层面的研发，都会全面参与。
都是收割用户？
那么不会开车，自称是“汽车小白”的周鸿祎，能够为哪吒带来什么样的改变呢？
如今看来，哪吒手中火红的混天绫原来是暗指的红衣教主周鸿祎。这种神奇的缘分，现在看来还有些是天注定的感觉。“我从来不认为造车是两三年决胜负的问题，这个事儿是长期的投入赛道”。周鸿祎说。他强调，参与进来不仅仅是投钱，会投人、技术、产品，会投用户资源，“好歹还有那么多互联网用户和IoT硬件用户，所以我们对哪吒会有长期支持的承诺。”周鸿祎说。
令人好奇的是，的用户怎么与哪吒汽车之间形成关联，甚至转变为其用户？毕竟相对于小米有大量的“米粉”，有的好像更像是用户，而不是粉丝群体。互联网企业的思维似乎都是收割吸纳原本的用户，但这甚至比车企盘活自己的存量用户更难。
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